+7 (351) 215-23-09
Электросварка жести
Обладателям старых автомобилей, таких, над которыми уже не жалко экспериментировать, дачникам и просто владельцам частных домов, хорошо известна проблема электросварки по тонкому металлу. Дело в том, что газосварочные и полуавтоматические агрегаты не слишком популярны у непрофессионалов в деле металлической "магии", а вот электросварка, по причине своей простоты, универсальности и малой габаритности довольно часто занимает достойное место в инструментарии сельского мастера. И в последнее время настоящий бум популярности переживают инверторные аппараты, как новая ступень в развитии сварочной техники. Любой, освоивший азы работы электродом по металлу, уже не мыслит свою жизнь без сварки и не понимает - как раньше он обходился без неё. Весомым подтверждением необходимости такого навыка служит нескончаемый поток друзей, соседей и даже незнакомых людей, с какой-нибудь металлической утварью под мышкой, просящих о помощи. Что ж... Есть проблемы, которые может решить только расплавленный металл.
Однако, эйфория от вновь открывшихся возможностей как-то сразу притупляется после попытки работать с тонким металлом. Как правило именно такой вид работы наиболее востребован у автовладельцев. Жесть - слово, получившее в последнее время ещё одно, негативное значение и это не случайно. Любая работа с этим материалом (за исключением резки) трудна и требует определённой квалификации. Сварка жестяных деталей, особенно в труднодоступных и порядочно загрязнённых местах автомобиля - это вообще кошмар для сварщика и часто издевательство над машиной. Поэтому, в результате недолгих мытарств, большая часть посягнувших на такой, казалось бы простой способ решения ремонтных проблем, отказываются от своей затеи. В кругу автовладельцев прочно закрепилось мнение о невозможности кузовных работ электросваркой. Люди предпочитают обращаться за помощью на СТО, к профессионалам, работающим полуавтоматом. Такая услуга недёшево обходится, но что делать?!
Тем не менее, имеет смысл вспомнить старый, порядком подзабытый метод асов сварочного искусства советского периода. Многим доводилось слышать легенды о мастерах, способных заварить вскрытую консервную банку, но не многие пытались повторить такое. А зря! Тренировка на тонком металле как нельзя лучше оттачивает мастерство сварщика и набивает руку. А метод был прост.
Это некий гибрид техник электро и газосварки. Вспомним – как варят в горящей струе газа. С помощью проволоки-присадки и используя оборудование для сварки труб. На предварительно прогретый стык свариваемых деталей накладывается стальная проволока, которая плавится пламенем горелки с добавлением флюса. Такую технику, при определённом (не начальном) уровне квалификации, можно применить и в работе электросваркой.
Для начала необходимо потренироваться на ненужных обрезках жести. Так, собственно говоря, надо поступать всегда, когда предстоит работа с какой-то новой, ещё неизведанной технологией. Не стоит отдельно говорить о подготовительном этапе. Он в любой работе самый важный. Место сварки должно быть максимально хорошо зачищено, инструмент и расходные материалы должны удобно располагаться под руками, максимум защиты в целях личной безопасности. Последнее особенно актуально при работе с днищем автомобиля. Потолочные швы имеют противную особенность капать металлом, а в стеснённых условиях смотровой ямы принять безопасную позу при работе часто просто невозможно.
Обрезок проволоки накладывается на стык, который необходимо проварить и удерживается с помощью плоскогубцев, или просто рукой, если есть возможность использовать длинный отрезок проволоки. Повторяю – в условиях работы с автомобилем дефицит пространства почти всегда является сопутствующим фактором. Затем необходимо точно попасть концом электрода в проволоку, слегка расплавить её так, чтобы участок, попавший под действие дуги слегка растёкся по обоим свариваемым фрагментам, не допустив при этом прожига металла. Работать нужно короткими импульсами, не давая шву остыть на предварительно подобранном критически малом токе. Остывание металла хорошо видно сквозь защитное стекло сварочной маски. Если шов больше не виден, краснота превратилась в сплошную темень – значит момент упущен. Надо поднимать забрало маски, обстукивать шов молотком, вновь накладывать проволоку и начинать с места завершения. Непрерывность процесса необходима потому, что зажигать дугу легче от расплавленного металла. Кроме того на остывающем шве моментально образуется шлаковая плёнка, поверх которой вообще варить не желательно, а в работе с жестью тем более. Хороший результат приносит навык не накладывать проволоку плашмя, а лишь её концом касаться участка шва, постепенно, по мере плавления, перемещая рабочий конец дальше по шву. Так сложнее, но аккуратней. К сожалению данная технология не предусматривает использование специального флюса, хотя… Может быть стоит попробовать? Во всяком случае при работе с “лежачим” швом. Почему бы и нет?
Работа с тонким металлом сродни ювелирному искусству, поэтому и размеры всего, что связано с этой непростой затеей, должны быть минимальными. Диаметр электрода, сварочный ток, толщина проволоки. Наилучших результатов мне удалось добиться на токе в 35 ампер, заготовку предварительно отрезав труборезной машиной, диаметрах электрода и накладной проволоки в 2 мм. Электроды марки АНО-21. Дело вкуса и личного предпочтения, конечно. Здесь, как и в любом творчестве, эксперимент – основа технологии.
Если удалось добиться красивого, однородного валика наплавки, без прожигов и потёков, то на невидимых частях автомобиля дополнительная обработка в виде шлифовки не требуется. На внешней же стороне кузова такую сварку нужно обработать шлифовальной машинкой (болгаркой), после чего шов становится мало заметен уже в "сыром" исполнении, то есть до наложения шпатлёвки и грунта. Не стоит, однако, забывать, что от слишком интенсивного нагрева металл кузова может "повести" и он станет волнообразным. Работать на видимой стороне кузова лучше пунктиром в пару сантиметров, с пробелом в 5-7 см. Дав металлу остыть, можно возвращаться к пробелам и постепенно заполнять их.
Наш человек может всё! Шилом бриться и дымом греться. Так гласит старая поговорка. И есть в ней большая доля истины. Не от хорошей жизни, конечно, приходится приспосабливаться к различным, казалось бы совершенно непроходимым, условиям. Но тем мы и сильны, что можем всё и всегда!
Однако, эйфория от вновь открывшихся возможностей как-то сразу притупляется после попытки работать с тонким металлом. Как правило именно такой вид работы наиболее востребован у автовладельцев. Жесть - слово, получившее в последнее время ещё одно, негативное значение и это не случайно. Любая работа с этим материалом (за исключением резки) трудна и требует определённой квалификации. Сварка жестяных деталей, особенно в труднодоступных и порядочно загрязнённых местах автомобиля - это вообще кошмар для сварщика и часто издевательство над машиной. Поэтому, в результате недолгих мытарств, большая часть посягнувших на такой, казалось бы простой способ решения ремонтных проблем, отказываются от своей затеи. В кругу автовладельцев прочно закрепилось мнение о невозможности кузовных работ электросваркой. Люди предпочитают обращаться за помощью на СТО, к профессионалам, работающим полуавтоматом. Такая услуга недёшево обходится, но что делать?!
Тем не менее, имеет смысл вспомнить старый, порядком подзабытый метод асов сварочного искусства советского периода. Многим доводилось слышать легенды о мастерах, способных заварить вскрытую консервную банку, но не многие пытались повторить такое. А зря! Тренировка на тонком металле как нельзя лучше оттачивает мастерство сварщика и набивает руку. А метод был прост.
Это некий гибрид техник электро и газосварки. Вспомним – как варят в горящей струе газа. С помощью проволоки-присадки и используя оборудование для сварки труб. На предварительно прогретый стык свариваемых деталей накладывается стальная проволока, которая плавится пламенем горелки с добавлением флюса. Такую технику, при определённом (не начальном) уровне квалификации, можно применить и в работе электросваркой.
Для начала необходимо потренироваться на ненужных обрезках жести. Так, собственно говоря, надо поступать всегда, когда предстоит работа с какой-то новой, ещё неизведанной технологией. Не стоит отдельно говорить о подготовительном этапе. Он в любой работе самый важный. Место сварки должно быть максимально хорошо зачищено, инструмент и расходные материалы должны удобно располагаться под руками, максимум защиты в целях личной безопасности. Последнее особенно актуально при работе с днищем автомобиля. Потолочные швы имеют противную особенность капать металлом, а в стеснённых условиях смотровой ямы принять безопасную позу при работе часто просто невозможно.
Обрезок проволоки накладывается на стык, который необходимо проварить и удерживается с помощью плоскогубцев, или просто рукой, если есть возможность использовать длинный отрезок проволоки. Повторяю – в условиях работы с автомобилем дефицит пространства почти всегда является сопутствующим фактором. Затем необходимо точно попасть концом электрода в проволоку, слегка расплавить её так, чтобы участок, попавший под действие дуги слегка растёкся по обоим свариваемым фрагментам, не допустив при этом прожига металла. Работать нужно короткими импульсами, не давая шву остыть на предварительно подобранном критически малом токе. Остывание металла хорошо видно сквозь защитное стекло сварочной маски. Если шов больше не виден, краснота превратилась в сплошную темень – значит момент упущен. Надо поднимать забрало маски, обстукивать шов молотком, вновь накладывать проволоку и начинать с места завершения. Непрерывность процесса необходима потому, что зажигать дугу легче от расплавленного металла. Кроме того на остывающем шве моментально образуется шлаковая плёнка, поверх которой вообще варить не желательно, а в работе с жестью тем более. Хороший результат приносит навык не накладывать проволоку плашмя, а лишь её концом касаться участка шва, постепенно, по мере плавления, перемещая рабочий конец дальше по шву. Так сложнее, но аккуратней. К сожалению данная технология не предусматривает использование специального флюса, хотя… Может быть стоит попробовать? Во всяком случае при работе с “лежачим” швом. Почему бы и нет?
Работа с тонким металлом сродни ювелирному искусству, поэтому и размеры всего, что связано с этой непростой затеей, должны быть минимальными. Диаметр электрода, сварочный ток, толщина проволоки. Наилучших результатов мне удалось добиться на токе в 35 ампер, заготовку предварительно отрезав труборезной машиной, диаметрах электрода и накладной проволоки в 2 мм. Электроды марки АНО-21. Дело вкуса и личного предпочтения, конечно. Здесь, как и в любом творчестве, эксперимент – основа технологии.
Если удалось добиться красивого, однородного валика наплавки, без прожигов и потёков, то на невидимых частях автомобиля дополнительная обработка в виде шлифовки не требуется. На внешней же стороне кузова такую сварку нужно обработать шлифовальной машинкой (болгаркой), после чего шов становится мало заметен уже в "сыром" исполнении, то есть до наложения шпатлёвки и грунта. Не стоит, однако, забывать, что от слишком интенсивного нагрева металл кузова может "повести" и он станет волнообразным. Работать на видимой стороне кузова лучше пунктиром в пару сантиметров, с пробелом в 5-7 см. Дав металлу остыть, можно возвращаться к пробелам и постепенно заполнять их.
Наш человек может всё! Шилом бриться и дымом греться. Так гласит старая поговорка. И есть в ней большая доля истины. Не от хорошей жизни, конечно, приходится приспосабливаться к различным, казалось бы совершенно непроходимым, условиям. Но тем мы и сильны, что можем всё и всегда!